吴晓波：车圈传播的“三大限定”是真的吗？

泉源：吴晓波频道
“房地产行业的‘三道红线’影响深远，但类比到车圈，难免有些‘望文生义’之嫌。”
文 / 巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）
汽车行业好像正走向一场亘古未有的收紧。
动员这种氛围的，是一则寻不见泉源的浮名：“新能源车企或将面对三大限定。”
这三大限定分别是：严账期、降杠杆、控产能。
因形似房地产市场当年的“三道红线”而引发不安。
2020年，我国羁系部分为了遏制房企无序扩张，初次提出房地产“三道红线”：剔除预收款后的资产负债率不得大于70%、净负债率不得大于100%、现金短债比不得小于1倍。
触及三道红线的房企，不得新增有息负债；触及两道红线的，负债年增速不得凌驾5%；触及一道红线的，负债年增速不得凌驾10%；未触及红线的，负债年增速不得凌驾15%。
这剂猛药，至今影响着房地产行业。
但类比到车圈，难免有些“望文生义”之嫌。


车与房
已往十几年，房子被赋予了非常强的“金融资产”属性。
即不少时间，买房是为了“炒”。
在房价会连续上涨的预期之下，中国房地产行业发展至“高负债、高杠杆、高周转”的极度模式。


建立中的楼盘
详细路径为：大量乞贷（高杠杆）拿地、快速开盘卖期房回款、用卖期房的钱买更多的地。整个行业高度依靠外部融资，也就是银行乞贷、消耗者出钱买房等，现金流极其紧绷。
因此，一旦外部融资渠道收紧，房价预期转冷，房企每每没有多少缓冲空间。
2020年房地产“三道红线”一出，社会资金流入房地产的渠道被大大收紧，房企就敏捷爆雷，乃至引发社会性风险。
而车子，本质是消耗品而非投资品，与此同时，车企和房企的谋划模式也完全差别：
消耗者通常只会付出小额定金，并盼望立即拿到现车或在短期内交付，换句话说，房企可以大规模卖“期房”，车企不能大规模卖“期车”。
车市不存在大规模消耗者被“套牢”的征象，消耗者也不指望车子保值增值。
与此同时，《新京报》在报道中指出，多数国内车企的负债以应付账款等无息负债为主，几大焦点车企2024年有息负债占比均低于10%。这与有息负债规模大、依靠资源扩张的房地产行业存在显着区别。


选购新能源汽车的消耗者


车圈的宿病新疾
浮名的信息本体已不可查，昨们征采后发现，流传解读者多为小自媒体或个人博客。
昨们咨询了业内资深人士，得到的答案大同小异：“有听说，但终极照旧要以官方的说法为尺度。”
相较之下，阔别管理层身处一线的车企员工好像与忙乱的氛围更近一些。
小林客岁刚入职某新能源车企，一样平常工作是构造俱乐部运动、提供茶歇饮品、维护社群运营等。
自四月以来，小林就显着感觉氛围变了：“向导总是找昨们开会，说要降本增效、包管现金流安全。”
行业群里，变革也寂静发生。已往，各人爱聊销量、技能、发布会和新车型，群里总是热热闹闹，但近来，话题静静换了风向，改账期、融资收紧占到了中央。
这大概正是浮名的杀伤力地点——真假掺杂，尤其是第一项——“严账期”。
6月中旬，60天账期打响汽车行业“反内卷”第一枪，紧接着，天下工商联汽车经销商商会发布文件，向各大汽车生产厂家提出收缩返利兑现账期、简化返利政策、取消复杂限定条件等号令，正式打响“反内卷”第二枪。
如前述，固然房企与车企有本质差别，车企不存在大规模卖期车，但会通过延伸供应链账期，变相提前得到资金。


制造展上展示新能源车质料
比方，在60天账期“革命”前，一些车企的账期乃至凌驾200天，这可以简朴明白为，车企提前200天向供应商赊购零部件，随后造车、卖车，等赚到钱后再还钱给供应商。
这种资金“时间差”，现实上成为很多车企维持现金流的紧张工具，部门车企大概还会使用这笔钱做短期投资或研发付出。
别的，已往新能源汽车行业享受了大量当局补贴、地方优惠政策，这些支持在肯定水平上也助推了车企的杠杆程度。


浮名止于智者
至于其他几项，昨们咨询了几位行业大头后，大抵结论如下：
汽车行业由市场经济而非筹划经济主导，有关部分大概率不会出台“降杠杆”“控产能”相干政策，但行业尺度方面，如智驾、车辆安全和质量尺度的羁系，将来大概会趋严。
以下是他们的过细分析，一起来看看吧。


大头有话说


刘晓博
财经批评员
公众号“刘晓博说财经”
我简直听到了汽车行业三道红线的听说，这令人想起2020年8月出台的房地产行业三道红线。我的第一反应是：肯定要汲取房地产调控的教导，对新能源车行业的调控要实事求是，防止调控过分。
近期之以是会有这个听说，跟国家整理内卷式竞争有关。之以是要整理内卷，重要有两个缘故原由：
◎ 第一，防止“外卷”，引发更大规模的商业摩擦。中国制造在许多范畴非常具有代价竞争力，而且产能巨大，光伏、新能源车等都是云云，引发了西欧的商业壁垒。
◎ 第二，内卷还会引发一系列内部题目，好比车企对供应链企业的挤压，大概引发汽车质量题目，关系到中国制造的荣誉、用户的安全。
但是，客岁中心经济工作集会上对整理内卷的表述是：综合整治“内卷式”竞争，规范地方当局和企业举动。而到现在为止，只看到了规范企业举动。
实在许多车企背后是地方当局，它们直接入场到场竞争，成为一些弱势车企迟迟不退市的紧张缘故原由，这都是畸形政绩观在作祟。
以是，接下来应该重要从规范地方当局举动的角度深化汽车行业反内卷，不能再无底线补贴那些该退出的车企了。发起对国有资源、当局基金投资汽车行业，尤其是新能源车，实行亏损追责制度。
至于现阶段，发起抓好60天账期的落实，规定更具体的操纵细则，好比怎样确认收货日、用什么样的付出情势等，防止一些车企打擦边球。
我以为，要求车企把对供货商的结算账期压缩到60天，再加上对4S店压库存的管控，就足以产生降杠杆、控产能的结果，短期内不发起再控制银行信贷，大概通过有形之手控制产能。
总之，不能用药太猛，人为制造风险。


张翔
国际智能运载科技协会秘书长
汽车是市场经济的产物，汽车行业遵照市场经济的规律，因此我以为汽车行业不会出台“降杠杆”“控产能”等相干政策，由于这些东西不应该是当局管，而应该是企业本身的事变。
详细来说，企业应当本身判定市场需求并做出生产筹划。比方，每年车企会公布它们接下来一年的预期销量，产销量就是一个生产筹划、一个引导文件，企业应当据此举行资金的调理、资源的调配。
也因此，现在中国新能源汽车行业产能大于销量的征象较为广泛，这是市场化竞争下的正常征象——差别于筹划经济期间的同一调配，如今车企自主订定生产和贩卖目的，市场导向决定了“多生产、抢市场”的猛烈竞争。


新能源汽车零件制造
不外，智驾有些差别，它涉及行业尺度的题目，当局可以管、应当管。
当前，智驾行业面对的最大题目是：没有同一尺度、没有明白规则，管理办法也尚未出台。现在市场上传播的相干文件，大多还只是征求意见稿，并不具备法律效力。
这一近况导致，一旦出现变乱或争议，根本没有现成的羁系路径或法律依据，究竟上，这也是环球范围内都面对的共同困难——智能驾驶技能的发展，始终跑在法规、羁系、行业尺度的前面。技能尚未成熟，产物形态仍在不停演变，羁系部分也难以实时订定有束缚力的尺度。
更关键的是，中国在汽车尺度订定上恒久是跟随国际尺度的，好比参考美国、德国、日本等国家的成熟体系。然而，当前连国际上都没有对智能驾驶告竣同一尺度，中国更缺乏参考对象，导致行业在肯定水平上处于“无人区”和“真空期”。
假如此时羁系“一刀切”，对智能驾驶举行严肃限定，反而大概会扼杀行业的创新活力，让这个本就艰巨的财产陷入停滞。如安在鼓励创新和保障安全之间找到均衡，将是将来羁系者和企业必须共同面临的恒久课题。
总结来说，我以为企业谋划相干的事变不会出台政策，当局只是一个立法者而不是家长，但行业尺度相干的事变会管得越来越严，连续出台政策。
我国新能源汽车行业现在仍处于粗放式发展阶段，中国新能源车企凌驾100家，远高于西欧、日韩等成熟市场的企业数目，这些市场通常不到10家。
将来，随着行业管理办法的美满，新能源车行业的头部效应将愈发显着。
比方，比亚迪起步较早，享受到了许多政策红利，也有了资金、名气等的积聚，而一些起步较晚的小厂，红利享受得少，每一辆车分摊的本钱就高。
随着行业优胜劣汰，小企业将被渐渐镌汰，产能和销量之间的布局性失衡也将渐渐缓解，市场会合度将连续提拔。


林示
中欧协会智能网联汽车秘书长
现在，我以为羁系是在摸索市场的反应，用一种施压的方式让各人先自查自降。比方，前段时间要求各大车企将账期严控在60天内，现实上只是针对车企6月份之后的新货款，对于之前欠下的货款，照旧可以逐步还的，假如真的严酷实行60天账期，许多企业会扛不住。
智驾方面，电动化、智能化是中国汽车由大到强的必由之路，是我国车企是否能与国外百年车企相抗衡的焦点技能，因此我以为不会卡得很死，否则智驾就永久没办法发展了。


智能驾驶测试赛
不外，产能过剩简直是现在汽车行业的庞大题目，必要通过更严酷的红线管理，优胜劣汰，逐步回归理性：
已往几年，中国新能源车企快速扩张，产能规划广泛远超销量，尤其是部门企业在新能源风口期，疯狂拿地，导致即便是头部车企，产能使用率也不高。
对于小企业来说，一旦爆雷，产能险些刹时归零。比方，哪吒、威马如许的新权势企业，留下的不是车，而是烂尾工厂和巨大的债务洞穴，这些“烂摊子”每每必要地方当局出头兜底，负担风险。
因此，严控产能，不但是为了维护市场秩序，也是为了减轻地方当局的财政压力，更是为了保障消耗者的权益——究竟，没人盼望买的车将来连维修服务都找不到。
将来，汽车行业政策假如收紧，“强者恒强，弱者恒弱”的局面会更加显着，整个汽车财产链也会受到很大影响：
起首，对于企业而言，“降杠杆”“控产能”等步伐严酷实行后，最占自制的是拥有肯定造血或抗风险本领的大企业，而中小企业大概碰面临困难。
其次，供应链也会加快会合。整车企业肯定优先找头部供应商进货，反之，小厂商在技能、产能、现金流方面都存在不确定性，纵然给同样的账期，主机厂也不敢冒险。
第三，这还会波及汽车经销商。对于许多4S店来说，贷款购车占据了总销量的30%乃至更高，部门地域如成都的贷款购车比例乃至高达60%—70%。已往，银行对贷款购车提供较高返佣，有些乃至高达15%，是许多经销商的紧张利润泉源。
但随着汽车行业去杠杆，银行返佣比例骤降到5%—7%，经销商利润正在被快速压缩，大概会引发一波4S店倒闭潮。
对消耗者而言，贷款购车的优惠空间也会大幅淘汰。以一辆20万的车为例，购车人大概直接少拿到一万多元的代价优惠。对于10万—15万元区间的代价敏感型消耗者而言，这很大概会直接影响购车意愿。
末了，对于羁系层面而言，我以为有两点可以做：
◎ 第一，增强行业管理与羁系。比方，品牌之间的骂战，在肯定水平上都是违背广告法的，相干部分应当脱手克制这种事变，乃至强力罚款，如许才可以让用户相识真实的汽车产物。
◎ 第二，严酷羁系汽车的安全与质量。对于国表里的汽车品牌，昨们的安全尺度应当等量齐观，欺压企业放弃低质低价的竞争，让那些有技能本领的车企抢占市场，而不是让那些以价换量的车企抢占市场。劣币驱逐良币，黑白常不正常的生态征象。


朱西产
同济大学汽车学院传授
汽车安全技能研究所所长
现在，我国汽车行业竞争进入白热化阶段，代价战、技能战、营销战，战火纷飞，车企日子都欠好过。
车圈各类题目中，产能过剩题目最严峻，长账期也是恶习，加杠杆则增高了风险。智驾方面，题目不是技能成熟度不敷，而是过分营销了，必要留意的是，我国不是克制智驾，而是克制不成熟的智驾。
我偏重讲一下汽车行业的代价战，其具有两面性：
一面代表先辈生产力。随着新能源汽车电池电机电控财产链的完备，我国造车本钱得到了有用控制，以电池原质料为例，碳酸锂的代价较2022年的峰值已经降落近90%，极大低落了车企本钱。
而另一面则是恶性竞争。代价战会导致车企低落安全尺度、质量尺度，以低于本钱的代价恶意挤压和打击竞争对手。
总体而言，代价战反映了我国汽车财产“财产会合度不敷”的题目——占环球汽车产量1/3的中国汽车，排名前五的车企只进了比亚迪一席，排第五；六到十名的五席只进了吉祥一席，排第十。
而且，国内车企代价战，哪些企业是正面的，哪些企业是恶意的，一时间难以分辨。不外，现在车圈的代价战已经引起了高层器重，将来有望改善。
末了，面临当前汽车行业的“反内卷”趋势与政策不确定性，我发起新能源车企吞并重组、扩大销量，提拔高额研发投入的分摊率。
参考资料：
《贝壳车评|车企高负债率毕竟会不会出现“恒大”式危急？》 新京报
本篇作者 |蒋紫涵| 责任编辑 | 徐涛
主编 | 何梦飞 | 图源 | VCG
转自：市场资讯