新王比亚迪的烦恼

定焦One（dingjiaoone）原创
作者 | 郑浩钧
编辑 | 魏佳


近来，比亚迪由于两件事，再次成为公众关注的核心。
第一件是单季度收入初次凌驾特斯拉，成为新能源范畴“新晋之王”。
比亚迪近期发布的财报表现，其第三季度营收高达2011.25亿元，同期，特斯拉的营收为251.8亿美元（约合人民币1800亿元）。要知道，三年前，比亚迪的营收还不到特斯拉的六成。比亚迪可以或许迎来如许的汗青性一刻，背后是它销量的发作式增长。
紧接着，一封比亚迪要求供应商贬价的邮件在网上传播，表现出了这家公司的另一面。
网传邮件中，比亚迪要求供应商的供货产物从2025年1月1日起贬价10%，且说话倔强，一时间，“比亚迪压榨供应商”的讨论声四起。
2024年前11个月，比亚迪汽车累计销量凌驾374万，约占据了整个中国新能源车市场销量的三分之一。从销量带来的市园地位以及汽车零部件富足的产能供应来看，比亚迪有着充足的底气去要求供应商贬价。
不外，公道的事不肯定合情，将代价战的压力传导给上游，可连续吗？作为中国以致全天下销量最高的新能源车企，在要求贬价之外，是否还应该负担更多的责任，来资助中国的汽车财产链做大做强？


要求贬价，底气十足
在网传的邮件截图中，比亚迪先先容了本身在汽车行业的结果，表现本年销量预计突破420万辆。随后，比亚迪称，来岁新能源汽车市场竞争将更加猛烈，为加强自身的竞争力，必要供应链共同积极、连续降本，要求供应商的供货产物从2025年1月1日起贬价10%。



在市场经济下，比亚迪和供应商是自由的生意业务关系，供应商实在拥有拒绝贬价的权利。比亚迪之以是敢于群发倔强的“贬价邮件”，天然是有十足的底气。
起首就在于其巨大的销量带来的强势职位。
近两个月，比亚迪的新能源汽车月销量均凌驾了50万辆。对比来看，本年11月，吉祥汽车乘用车销量25万辆，此中新能源汽车12.3万辆；奇瑞汽车销量28万辆，此中新能源汽车7.8万辆。在造车新权势里排第一的抱负汽车，近几个月的月交付量为5万辆左右。
更为直观的一组数据是，本年1至11月，比亚迪新能源乘用车累计销量到达374万辆。来自中国汽车工业协会的数据表现，2024年1至10月，中国新能源汽车产销量分别完成977.9万辆和975万辆。也就是说，比亚迪一家企业约莫占据了整个中国新能源车市场销量的三分之一。
而且，比亚迪的销量还在连续增长，本年前11个月销量同比增速达40%。
汽车零部件行业很注意规模，在生产装备、厂房等固定资产投入后，必要通过大规模生产摊薄固定本钱，卖得越多，这部门本钱就会越低。以是车企下单10万个零部件和下单100万个零部件，代价自然就有差别，对于供应商来说，收益也是天差地别。这也就不难明白，比亚迪为何能拥有极大的议价权。
乃至有业内人士表现，一些零部件供应商乐意在比亚迪身上不赢利，只必要比亚迪巨大的订单量维持住工厂的正常运转，并消化掉大部门产能，末了再用小部门产能在其他销量较低、议价权较差的车企身上赚取利润。
别的，比亚迪在零部件供应上的自主化也在连续增强，这给了它更大的选择权。
2019年至2021年，比亚迪连续将旗下零部件奇迹部转化为子公司，先后建立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技等公司，负责动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具等零部件的研发制造。这些子公司既为比亚迪配套，还为其他车企供应零部件。
据瑞银证券研究部发布的拆解陈诉表现，比亚迪海豹约莫75%的零部件都是比亚迪自产。比亚迪董事长王传福乃至直言，比亚迪只有玻璃、轮胎和钢板不能本身制造。
比亚迪云云大包大揽地自产零部件，利益显而易见：一是握在本身手里的供应链更稳固，能让产物保质保量地交付；二是产线稳固后的零部件本钱更低，能进步红利本领；三是更机动，可以根据自身需求敏捷调解、改进零部件。
但自产零部件也有毛病，好比，资产负担重，必要负担大量生产装备的费用，别的，假如缺少外部竞争，内部的零部件部分会失去积极性，大概导致采购代价比外部供应商更高。
以是，比亚迪不会选择自产全部零件，而是将零部件部分独立成子公司，与外部供应商公平竞争。
在面临个别供应商时，美满的自产零部件体系意味着比亚迪有更多的自主权。
究竟上，近几年，比亚迪应付账款的增幅远高于营收增幅。
应付账款是指企业因购买商品、担当服务或其他生意业务运动而产生的、尚未付出的短期债务，此中就包罗付给供应商的款子。应付账款越多，阐明企业在供应链中的会商职位越高，可以或许使用名誉延期来管理现金流。
2024年第三季度末，比亚迪应付账款为2375.2亿元，同比增长31%，营收为5023亿元，同比增长19%。更久远来看，2014年至2023年，比亚迪营收从582亿元增长至6023亿元，增长超9倍，应付账款从113.2亿增长至1944.3亿，增幅超16倍，远高于营收增幅。
对比来看，停止本年三季度末，抱负、蔚来、小鹏等新权势车企的应付账款根本都在500亿以下。与比亚迪较为靠近的是上汽团体，应付账款为1664亿元。


贬价的公道与不公道
站在贸易层面，比亚迪要求贬价，有肯定的公道性。
起首，年度议价是汽车行业中很广泛，乃至是正常的事。多家供应商表现，汽车制造商每年初会有例行的降本动作，5%属于中位数。
比亚迪品牌及公关处总司理李云飞也在微博回应称，与供应商的年度议价，是汽车行业惯例，非逼迫要求，可协商推进。
有媒体报道，比亚迪共有8000多家供应商，收到降本关照邮件的供应商不到1%。也有内部人士透露，降本方案是按范畴有节奏推进的，此次降本要求邮件重要发给了电控和传感器供应商，数目为几十家；将来不清除会扩展到其他范畴的供应商。
其次，比亚迪在邮件中形貌的情况是对的——“2025年车企的市场竞争将更加猛烈，大决斗、镌汰赛就要来了”。
本年前三季度，比亚迪依附273.64万辆的销量稳居环球新能源汽车销冠之位，这一数据是第二名特斯拉同期销量的2倍。它的疯狂增长，动力重要来自于高性价比的产物。
然而，近来两年的代价战，也拉低了汽车行业的利润。乘联会统计数据表现，2024年前三季度，汽车行业利润率为4.6%，此中9月更是降至3.4%，创比年来新低。比亚迪固然身为销冠，前三季度净利润率也同比微降至5.23%。
为了继承冲量同时保持极高的性价比，它必须更加严酷的把握供应链，以保持竞争力。
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但是，不容忽视的究竟是，车企要求的贬价幅度越来越大，已经严峻挤压到了供应商的利润空间。有供应商表现，假如真的贬价10%，公司将陷入亏损。
盖世汽车客岁发布的调研表现，在近3000位受访供应商中，74%的企业表现，相较往年，2023年汽车公司提出的降本要求显着提拔，超半数企业被要求年降幅度在5%至10%，尚有企业被要求一次性贬价20%以上。
2024年4月，时任博世中国总裁的徐大全也谈过这个题目。他表现，“车企要贬价，压力就直接传导到昨们身上，这一整年就在谈贬价的题目，各人都很痛楚。如今大多数客户跟昨们谈，要求都是贬价20%，那昨们就关门了，不做大概效果比降20%还要好。”
根据界面消息的报道，此次比亚迪要求贬价的供应商涉及的范畴包罗玻璃、轮毂、轮胎、智驾等几大类。
此中，玻璃、轮毂、轮胎等行业有一个共同的特点，就是技能壁垒较低、供应商数目较多。这些行业均有数十年的发展汗青，较为成熟，但议价本领不敷强。
拿轮胎与轮毂来说，根据相干研究陈诉，2022年我国铝轮毂行业生产规模以上企业有200多家；2022年，国内11家头部轮胎企业的半钢胎和全钢胎产能共计36996万条/年。2024年前三季度，主营轮毂轮胎的立中团体净利润率只有2.6%。
智驾行业固然很年轻，但必要高额投入才气具备竞争力和话语权，头部效应显着，很多车企更乐意接纳着名智驾供应商，或是转向自研智驾方案，这类供应商现在也处于供过于求的状态。
团体而言，供应商恒久在财产链条中处于弱势职位，只管车企称“贬价可协商”，但探讨的空间并不大。


汽车财产，必要共赢
此次贬价变乱的配景，是汽车行业愈演愈烈的代价战。在这个过程中，受打击的是供应商、主机厂、经销商等一整个链条。把代价打下来，用户确实能买到性价比高的车型，但一味地卷低价，也让行业自己和公众产生了担心。
经销商方面担心由于利润低落而被“卷死”，假如被影响到的企业过多，倒霉于市场繁荣；公众则担心企业为了贬价而捐躯质量，导致安全题目，终极反而长处受损。
实在，身为环球化的“链主”企业，比亚迪不妨参考“华链”、“果链”，与供应商携手共赢。
华为在不停提拔自身产物质量与供应本领的同时，也器重供应商的产物质量与供应本领建立，除例行的供应商培训外，还曾多次安排专人到供应商现场，与供应商建立团结改进项目，辅导他们优化其内部制程，提拔质量，并低落消耗和浪费，节省资源和本钱。仅在2022年，华为就与供应商开展改进项目超160个。
苹果固然对供应商的要求极高，但其也会为供应商提供生产装备，淘汰供应商的资金压力。根据供应商的规模巨细，苹果提供装备的比例在50%-80%不等。别的，苹果还会与供应商一起研发定制装备，与供应商之间也会存在技能专利的交织授权。好比苹果和中国台湾宸鸿TPK团结研发的iPhone电容式多点触控屏，就包罗了很多两边交织授权的专利技能。
不外，固然有扶持，但苹果在与供应商的代价会商中也非常强势，会要求供应商将报价的全部细节都披暴露来，好比质料费用、人工本钱乃至于末了的利润。
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现在，固然中国的新能源汽车品牌已经环球领先，但强盛的供应商还不敷多。《Automotive News》发布的2024年环球汽车零部件供应商排行榜表现，按2023年的汽车配套营收盘算，前100名供应商中有15家中国企业，前50名里则只有5家。这种环境下，中国的供应商们更必要头部汽车品牌的资助。
同时，在要求供应商贬价之外，通过技能创新来降本也值得实验。
11月28日，特斯拉副总裁陶琳表现，特斯拉的本钱控制=技能革新提拔服从+淘汰统统不须要的耗费。
在技能革新方面，特斯拉除了率先应用一体化压铸技能、开辟4680电池来低落车辆本钱之外，特斯拉还预备推出“Unboxed”技能来颠覆传统的流水线作业方式。
传统的汽车制造流程中，汽车车身必要沿着装配线依次颠末各个工位举行零件组装。而特斯拉“Unboxed”方法是，在工厂的差别地区同时组装汽车的差别部门，然后将组装好的各部门组合成整车。
特斯拉表现，通过Unbox流程生产车辆，制造职员将淘汰40%，制造所需的空间和时间将淘汰30%。
在一个好的行业生态中，链主和供应链企业之间肯定是共生共荣的关系，实现财产端和消耗端的双赢。但在现在猛烈行业的竞争中，该怎么在寻求销量增长的同时均衡供应链企业的长处，不但困扰着比亚迪，也困扰着其他车企。


*题图泉源于Pexels。

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