中东土豪，买爆中国车

作者 / 莫  莉
编辑 / 黄大路
计划 / 张  萌
“加价200万，求购尊界S800。”
近来一段短视频在车圈引起热议。一名汽车博主向中东王子安利尊界S800，王子就地表现乐意加价200万元人民币抢购现车，乃至还夸赞“即便是宾利、劳斯莱斯，也做不到如许”。
王子是不是真王子另有待观察，可中东土豪爱中国车却颠末了真金白银的印证。在本年4月的上海车展上，一群身着白袍的中东客商穿梭于极氪、小鹏、东风等展台，签下动辄数百万美元的订单，乃至有人要求“把展车直接运到迪拜”。
按照沙特贩子的说法，沙特陌头时常可以看到中国品牌，连王室座驾也参加了中国车。这场“中东扫货潮”的背后，是中国车企用技能、资源与政策编织的弘大叙事。
海关总署数据表现，2024年上半年，中国对中东地域的乘用车出口量到达42万辆，同比增长46.2%。中东已跃升为中国汽车出口最大目标地。这一势头还在连续，2025年上半年中国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%，此中对阿联酋出口激增74046辆，沙特市场以119564辆跻身出口国前十。
从高温戈壁中的电池革命，到王室车库里的智能驾驶，中东正成为环球汽车财产权利重构的“新战场”。
高潮中亦有暗礁。业内资深人士在担当《汽车贸易批评》采访时也表现，车企“扎堆出海”高潮应岑寂判定，企业应该“看得见时机，也要看清风险”。

戈壁新战场，环球车企抢滩登岸

中东地域从未云云热闹。
一场由环球汽车巨头共同到场的“抢滩登岸战”正在这片传统印象中与石油深度绑定的地皮上猛烈上演。
国内外一线车企纷纷结构中东，用现实举措表明：中东市场不但仅是石油输出地，更是汽车战略的紧张一环。
本年4月，特斯拉正式进军沙特，在其都城利雅得开设首家展厅和服务中央，并筹划开设分布于吉达和达曼的暂时体验店。特斯拉想在中东市场开发新的增长点。
不但是特斯拉，环球车企都在抢滩中东。
4月上海车展期间，东风与沙特UMA团体签订万辆级战略采购协议，投放契合沙特消耗者的专属车型，形成地区标杆产物矩阵，还要打造“汽车+保险+金融”一体化平台。
2024年10月，蔚来与战略投资者CYVN签订战略互助协议，公布将在阿联酋阿布扎比创建先辈技能研发中央，并将与CYVN团结研发一款针对本地市场的全新车型，还将与CYVN合资建立蔚来中东北非公司在阿联酋开展业务。
……
不但是乘用车，另有商用车。中国一汽解放本年5月公布，其正在加快在沙特建立卡车组装工厂，计划通过KD模式（零部件件装配基地）在沙特实现当地生产，并筹划将年销量提至1万辆以上，借此淘汰整车关税本钱并快速渗出地区物流市场。
据《汽车贸易批评》不完全统计，停止现在，包罗长城、吉祥、蔚来、小鹏、抱负、MG、奇瑞、捷途、比亚迪、福田、解放等在内的多家中国车企，纷纷在阿联酋、沙特、约旦等中东地域通过多种方式扎根。
同样激进的另有智能驾驶企业。本年3月，萝卜快跑与迪拜门路交通局（RTA）正式签订战略互助协议，公布将在迪拜市区摆设凌驾1000台全无人驾驶汽车；文远知行与Uber互助打造中东最大Robotaxi车队，试图以主动驾驶重塑中东的出行生态。
从豪华电动车到经济型燃油车，从乘用车到商用车，再到前沿的主动驾驶技能，中国车企正以全品类、多条理的阵容，以亘古未有的速率和规模涌入中东市场。
这股高潮席卷中东的背后，毕竟有哪些深层驱动力？

汽车版图的中东“向右转”

担当《汽车贸易批评》采访时，天津鑫航汽车收支口商业服务平台董事长杨雄伟正躺在迪拜的旅店，作为一个在汽车圈摸爬滚打多年的“老炮”，他指出中国汽车火爆中东的背后有几方面实际考量。
“一方面，是政策门槛层面，中东国家相较于西欧法规门槛更低，认证流程简朴。”他指出，比方，在环保排放尺度、车辆安全认证方面，中东国家的要求每每更具机动性或处于追赶阶段，这低落了中国车企进入的合规本钱和周期。
另一方面，中东汽车市场自己成熟，但恒久被日韩、美系车把持，中国品牌的到来给消耗者带来了肯定的奇怪感。
某国内主机厂电子电器架构工程师王超（化名）在担当采访时也格外夸大了“奇怪感”，尤其是来自中国的新能源汽车为本地消耗者带来的奇怪感。
“中东土豪阶级对于新能源车爱好浓重，重要出于可玩性和奇怪感的考量。电动车的强动力、安谧性，以及更具“科技感”的场景化体验，使得它们在该人群中成为增购型的高端玩具。”王超说，奇瑞等诸多品牌依附较高的性价比和智能化设置，被更多消耗者担当。
杨雄伟还格外夸大了“一带一起”政策的助推，中东，尤其是沙特、阿联酋、伊朗等地成为出海的桥头堡，“一些车企通过KD组装或换标方式落地设厂，是基于对伊朗等地特别政策情况的应对。”
另有关税。中东5%的入口车关税，对比西欧动辄20%以上的壁垒堪称“天国”。
各种缘故原由的叠加，使得中东成为中国汽车出口的抱负国。中国车企敏锐捕获到这场绿色转型的时间窗口，将此地作为环球化战略的跳板。值得一提的是，中东的区位代价不止于当地市场，更是地缘棋局中的战略跳板。
中东地域处在亚欧非三大洲接壤之处，有些国家享有免关税进入欧洲和北美市场的报酬。中国电动汽车企业在满意本地市场需求的同时，也可以将中东地域国家作为开辟第三方市场的一个紧张互助同伴，从这里辐射欧洲、非洲等更广阔的市场。
以是说，这一轮车企扎堆中东，不但是市场机会，更是大国竞争与能源转型期间的新局。关税政策、资源驱动、消耗升级与技能协同，共同催生汽车版图的中东向右转。

石油王国的汽车新大陆

中东市场绝非铁板一块。
在富得流油的中东，石油并非稀缺资源。“中东地域仍以燃油车为主，燃油车占比凌驾90%。”杨雄伟表现，“但也有破例，以约旦为代表的一些国家因油价较高，电动车渗出率较高，形成局部的新能源增长点。”
总体来说，中东的汽车市场布局现在还是油车主流，混动起步，纯电仍旧小众。
以沙特为例，2024年沙特汽车销量到达82.7万辆，同比增长13%，为8年来的最高程度，销量前十位的车企为丰田、当代、起亚、日产、福特、铃木、长安、吉祥、马自达、名爵，共贩卖65.9万辆汽车，占据了沙特汽车销量的约80%。
除了品牌格局，中东消耗者的车型偏好也极具地区特色。杨雄伟先容，中东消耗者钟爱“方盒子”车型，由于拉风。
“许多方盒子车型大概在中国市场体现平平，但在本地却极受接待。这并非由于地形等现实需求，而是一种审美偏好与文化情结的表现。”杨雄伟称，本地平凡消耗者对售价动辄数百万的超高端豪华车担当度有限，更注意性价比与表面是否吸睛。
杨雄伟还特殊夸大，中东消耗者对豪华的界说更倾向于“高性价比的豪华感”，而非纯粹的高价标签。
固然，在这片燃油车占比超9成的市场，也正在政策推动下寂静向电动化转型。
沙特“2030愿景”明白提出，到2030年都城利雅得30%车辆为电动车，组开国家充电公司EVIQ，筹划摆设5000座充电站；阿联酋订定了更为进取的门路图，“净零2050”筹划到2030年新能源车占新车30%，2050年实现电动汽车占门路车辆50%的目的。
约旦则将电动汽车入口关税从25%下调至10%，远低于混淆动力车55%和燃油车86%的税率；卡塔尔、巴林等其他国家也正渐渐出台购车补贴、税收优惠、车牌优先通行等鼓励步伐，但仍为扶植期。
根据央视消息报道，最新数据表现，沙特新能源汽车财产已往几年出现发作式增长，特殊是2023年上半年电动汽车销量同比激增300%。据一家国际管帐师事件所最新研究陈诉，沙特电动汽车市场规模预计将在2030年到达280亿美元。
以是说，固然中东地域现在新能源渗出率尚低，但政策信号已亮起，底子办法与财产链配套也步入快车道。
固然，中东另有一些特殊的“挑衅”。中东夏日温度常超50℃，高温叠加高沙尘等极度天气，塑造了中东独特的市场需求，这些对于汽车电池性能和冷却体系提出了更高的要求。
别的，王超还向《汽车贸易批评》谈及了文化适配性题目。王超称中东市场存在某些独特需求，好比车内必要增长“麦加”指南针功能，让本地消耗者随时都可以或许辨认麦加圣地的方向，在“特定时间”停车做星期。

“这些并非硬件困难，但能成为中国车企打造‘当地化差别化亮点’的潜伏时机。”王超称。

中国车企要怎么破局？
那么，对于中国车企来讲，中东汽车市场该怎样破局？
“已往日韩品牌在中东险些一家独大，现在随着中国品牌将日韩车逐出国内市场，日韩车企也将中东视为末了的据点，但竞争格局已寂静变革。”王超表现。
在谈及日韩车企面对的打击时，杨雄伟以为，中国品牌的崛起确实带来竞争压力，但汽车消耗的品牌转换是渐进的，不大概“一夜之间翻盘”。现在，中国车企的市场份额正在渐渐蚕食原有的日韩上风，但仍需时间沉淀。
面临日韩品牌的先发上风，中国车企正在探索出一套差别化破局计谋。
与本地“豪强”缔盟是关键一招。好比，小鹏汽车选择与阿联酋Ali & Sons Holding LLC互助，该公司自1979年在阿布扎比建立以来，署理了大众、奥迪、保时捷等品牌。这种互助模式能快速借用互助同伴成熟的渠道网络、当地化履历和客户关系，大大收缩市场培养期。
产物当地化改造则是另一杀手锏。
针对高温、高沙尘天气特点，捷途中东版车型标配双压缩机+后排独立空调，10分钟内可以实现50℃到25℃的凉快超过；奇瑞“耐高温特供版”空调制冷服从提拔30%；吉祥与卡塔尔团结研发的电池，在55℃高温下循环寿命延伸至2000次。
这些针对性的技能创新明显提拔了中国汽车在中东市场的产物力和顺应性，使其从单纯的“性价比之选”渐渐变化为能办理当地痛点、赢得技能承认的可靠选择。
不难发现，中国车企正在从“卖车”转向“卖尺度”，试图改写游戏规则。
华为与沙特互助订定的智能驾驶法规，将激光雷达纳入逼迫安全设置；宁德期间主导的“光储充”一体化尺度，成为中东储能项目范本。这些积极的当地化办法和尺度引领，为中国车企在中东市场打开了局面。

然而，高潮中亦有暗礁。
杨雄伟表现，只管中国车在性价比上有上风，但品牌认知度和信托度较低。“车企出海不能只看市场和产物，更要器重文化的当地化。”
对此，他品评一些企业仍相沿国内的管理模式，将大量中方员工外派，忽视当地文化与法律情况。而日韩和西欧品牌在本地每每全权交由当地管理，反而更轻易融入。
“企业的本质竞争是文化的竞争。”杨雄伟夸大。
对于中东汽车新能源市场的将来，王超也指出了本身的担心：固然许多国家提出相干愿景，但由于配套办法严峻不敷，政策存在很强的不确定性。
“这片‘蓝海’市场虽具想象空间，但当前更多照旧定位为高客单价、面向中高端的实验场。”他夸大，出海不是某一地域的孤立举动，而是车企应对国内市场饱和、竞争内卷的一种体系性战略。
对于新能源出海的挑衅，杨雄伟指出，售后体系建立是中国品牌可否连续驻足的关键。“当前某些国内品牌在售后方面仍显单薄，若不能快速补齐，大概重演上世纪中国摩托车在东南亚因售后崩盘的教导。全部新能源车企都应将售后体系建立提上战略高度。”
中东，这片毗连三洲五海、正处于能源与经济转型十字路口的战略要地，对中国车企而言，既是布满勾引的“新大陆”，也是查验其环球化本领与韧性的“试金石”。唯有在热望中保持苏醒，在机会前辨认风险，方能在这片淘金热土上行稳致远。
正如杨雄伟所言，他用数十年的实战履历提示中国企业：要看得见时机，也要看清风险。