【忠阳车评】三万万辆中国车利润真不如丰田吗

近来，“3000万辆中国车利润不如丰田”的观点颇受关注。因由是在一次论坛上，有专家指出，中国卖出3000万辆汽车的利润总和，不如丰田900多万辆汽车的净利润，制造本领并未转化为利润本领。
假如仅从数据对比来看，如许的表达大概不敷严谨。国家统计局数据表现，客岁我国汽车销量高达3143.6万辆，利润为4622.6亿元。丰田2024财年环球销量为1027万辆，净利润4.7650万亿日元（约合2376.21亿元人民币）。这意味着，3000万辆中国车利润照旧远高于丰田的。
不外，“3000万辆中国车利润不如丰田”的观点，确实折射出当前我国汽车财产规模与效益的失衡题目，袒露出财产在转型升级中的深层抵牾。以比亚迪、长城汽车等18家重要上市车企为例，客岁其净利润总和不到800亿元，仅相称于丰田的三分之一。更尴尬的是，丰田每卖一辆汽车能赚2.3万元，而自主品牌均匀单车利润不到其一半，很值得深思。
造车规模与效益失衡的缘故原由不难分析。起首，中国车企浩繁，竞争猛烈。客岁我国具有整车生产资质的企业凌驾200家，谋划主体过多，企业质量良莠不齐。由于汗青缘故原由，一些落伍企业应退未退，通过低价计谋维持根本生存，挤压优质企业生存空间。车企“以价换量”计谋虽拉动销量增长，却捐躯了利润。这也是当前我国汽车市场之以是深陷“内卷式”竞争的紧张缘故原由。
其次，财产转型差别步，燃油车利润压缩，“智电”投入短期仍难以红利。当前，固然我国大部门传统车企处在红利期，但面临行业油转电历程加速，燃油车利润空间不停被压缩，而电动化与智能化投入又“一点都不能少”。“一减一增”之间，我国车企团体利润不免受影响。相反，由于丰田从前传统混动车型的技能投入正处于市场回报期，对新能源投入较为守旧。因此，其利润处于高位不难明白。
别的，市场布局失衡、产物偏中低端，也导致了中国车企利润不高。颠末数十年深耕，丰田已形玉成球化结构，此中，外洋销量占比超70%。环球多元化市场有利于分摊风险，稳固利润。而大部门中国车企环球化结构刚刚起步，处于“出海”投入期，远远谈不上规模化和红利。客岁中国汽车出口虽达585.9万辆，但超六成会合在东南亚、中东等中低端市场，在西欧高端市场份额不敷5%。这表明，中国汽车产物和品牌仍必要向中高端代价链攀爬。
汽车是资金、技能与人才麋集的长周期行业，现在除了比亚迪、抱负等少数企业，我国大部门车企在新能源赛道上仍处于投入期，短期还很难实现红利。然而，新能源汽车已显现出相较于燃油车较强的竞争力，这也是看得见的。新能源汽车在发展早期广泛亏损，实在符合财产发展和市场规律。特斯拉历经18年发展才开始红利，就是例证。随着燃油车规模不停降落，利润会不停缩水；而新能源汽车规模不停扩大，会加快利润拐点的到来，促进我国车企红利状态改善。
分析财产发展，不能只看面前数据，还要看变革趋势。究竟上，客岁不但丰田环球利润开始降落，大众、疾驰、通用、斯泰兰蒂斯等以燃油车为重要产物的跨国车企利润均出现大幅下滑。此中，这些跨国车企在中国市场体现不佳，被视为拖累团体业绩的紧张缘故原由。这表明，中国作为环球最大汽车市场和财产厘革引领者，不但在深刻改变环球汽车市场竞争格局，也在决定跨国车企的利润起落。
当前，我国汽车财产已实现从传统燃油车主导到新能源汽车引领的汗青性超过。与之相伴，中国汽车的利润将从“依靠外资”向“自主创造”变化，从“依靠油车”向“智电创造”变化，这种布局性改变比单纯的利润数字比力更具故意义。在新能源赛道上保持战略定力，从技能创新、产物品格、用户体验、品牌文化等维度发力，才气成为量的冠军、质的标杆。（作者：杨忠阳 泉源：经济日报）