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5中国基金报记者文夕经历了2023年岁末冲刺后，2024年合资汽车品牌销量如何？近日，多个合资品牌公布1月销量情况。虽然与2023年同期低基数相比，不少合资品牌出现同比大幅增长。但由于去年12月的“透支”，多数合资品 ...
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中国基金报记者 文夕 经历了2023年岁末冲刺后，2024年合资汽车品牌销量如何？ 近日，多个合资品牌公布1月销量情况。虽然与2023年同期低基数相比，不少合资品牌出现同比大幅增长。但由于去年12月的“透支”，多数合资品牌出现较大幅度环比下滑。 其中最为尴尬的是广汽旗下日系“两田”，尤其是被视为日系“顶梁柱”的广汽丰田，1月销量不仅同比下滑超三成，而且环比更是几近“腰斩”，开年艰难起步。 合资品牌在国内前景如何？业内普遍认为，在2024年新能源汽车更为猛烈冲击的情况下，合资品牌生存空间将会进一步压缩。有机构甚至喊出“价格战或将开启合资品牌出清序幕”之声。 部分品牌为何同比大幅增长？ 2月以来，包括东风集团股份、上汽集团、广汽集团、长安汽车在内的多家上市车企披露1月汽车销量，其中便包含旗下的合资品牌。有意思的是，多个合资品牌销量同比增幅达到两位数，其中东风本田、东风日产、长安马自达月销量甚至实现了倍增。 数据显示，东风日产1月销量达到7.55万辆，与2023年同期相比增长116.75%，同为东风阵营的东风本田也实现6.51万辆的月销量，同比增长113.26%。 同样的情况还出现在长安马自达身上，这一合资品牌1月销量为9208辆，同比增长128.83%。而上汽集团旗下上汽大众实现了9.51万辆销量，同比增长32%。 主打燃油车的合资品牌何以在1月打出“翻身仗”？“2023年春节假期在1月份，导致当年1月份销量基数较低，而今年1月份受节假日影响较小，合资品牌的销量同比增长理所应当。” 中欧协会智能网联汽车秘书长林示分析。 实际上，同比大幅增长这一情况，在新能源汽车品牌身上同样已经发生。与去年同期相比，理想汽车月销量同比大增106%，埃安同比增长145%，而极氪和零跑更是分别同比增长302%和978%。 此外，在林示看来，也有政策性因素促使合资品牌销量增长。他表示，新能源汽车购置税的调整让部分消费者转移到传统燃油车市场，这或许能解释为何以销售燃油车为主的合资车企销量突然回暖。 谈“翻身”为时尚早 不过，就此断言合资品牌“翻身”为时尚早。与去年12月销量相比，多数合资品牌环比大幅下滑。 其中，长安马自达去年12月销量达到1.1万辆，1月环比下滑16.5%；上汽大众去年12月实现14.26万辆销量，对比来看，今年1月成绩环比下滑33.31%。 最为尴尬的是广汽旗下日系“两田”，环比近乎双双“腰斩”。其中广汽本田1月销量为3.53万辆，环比去年12月下滑55.61%。即便与去年1月低基数相比，广汽本田也同比下滑7.5%。而一直扮演日系“领头羊”角色的广汽丰田1月仅卖出5.1万辆，环比下滑47.64%，同比下滑幅度也达到32.41%。 上汽集团旗下的上汽通用情况类似，1月卖出3.6万辆，同比下滑34.55%。与去年12月相比，上汽通用1月销量环比下滑幅度甚至达到61.78%。 在业内看来，面对新能源汽车冲击，合资品牌去年底的大力促销导致销量透支，令“环比下滑”成为今年1月的主旋律。根据乘联会近日公布的数据，主流合资品牌1月零售67万辆，同比增长43%，环比下降15%。 更为关键的是，虽然个别合资品牌同比销量“回暖”，但并不改变市占率下滑的趋势。乘联会数据显示，1月德系品牌零售份额为19.2%，份额同比下降3.8个百分点，日系品牌零售份额为16.7%，同比持平。美系品牌市场零售份额为6.5%，同比下降1.3个百分点。 年内压力依然巨大 主打燃油车的合资品牌，在2024年如何面对新能源汽车更为猛烈的冲击？这是每个合资品牌无法回避的问题。 在业内看来，由于电池级碳酸锂价格显著下跌，预计新能源汽车的制造成本将继续下滑，这也为新能源车企提供了更多的降价空间。中国电动汽车百人会预测，2024年，中国新能源汽车销量有望突破1300万辆大关，渗透率将超过40%，预示着市场潜力巨大且竞争愈发激烈。 平安证券预计，2024年由头部新能源车企主导的“价格战”仍将延续，尤其是在10万元~20万元的主流价格带。实际上，在今年1月，价格战已经在新能源车企之间打响。在市场看来，新能源汽车降价、内卷将会进一步挤压燃油车市场。 乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计，年内剩余时间合资车企压力依然很大，主要源自转型新能源不顺利。中金公司也认为，目前规模较大，但是电动化转型缓慢的合资车企，将会面临严峻考验。 合资品牌或逐步出清？ 近年来，部分弱势合资品牌销量持续断崖式下滑，在业内看来，根本原因在于国内合资模式红利正在消退，合资车企建立的传统动力总成的技术壁垒不复存在，电动智能化已经成为车企差异化竞争的基础。 中金公司分析，部分合资品牌首先在电动化路线上存在分歧。对于传统汽车巨头来说，燃油车业务相当于“利润中心”，这些巨头依托以内燃机为基础的动力总成，构建技术壁垒并获得超额利润，但电动车业务却相当于“成本中心”。 该机构分析称，传统车企过度放大短期利润的重要性，而忽视电动化转型的迫切性，所以合资品牌在选择电动化技术路线时，不愿意完全放弃燃油车平台。“例如丰田坚持油混、插电混动、纯电动、氢燃料多线并举的电动化发展路径，凭借成熟领先的混动技术建立长期竞争优势，并形成路径依赖。” 另一方面，合资品牌还受限于较长的决策链条，新车型通常需要先在海外总部完成设计，再到中国市场进行适配开发，影响电动车产品的上市进度。 在不少业内人士看来，合资品牌出清序幕已经拉开。自2023年以来，广汽菲克与广汽三菱已经宣告出局。 中金公司认为，合资品牌将面临三条发展出路：第一，坚定加快电动智能化转型，制定适应中国市场的发展战略。第二，开拓与中国车企合作新模式，在电动车平台、智能驾驶、智能座舱等方面补足短板。第三，退出中国市场。 该机构预计，如果合资品牌的新能源销量没有起色，可能会按照“尾部合资品牌→二线合资品牌→一线合资品牌及二线豪华品牌→一线豪华品牌”的顺序，从弱到强逐步出清。 编辑：小茉 审核：许闻 点击图片了解活动详情 版权声明 《中国基金报》对本平台所刊载的原创内容享有著作权，未经授权禁止转载，否则将追究法律责任。 授权转载合作联系人：于先生（电话：0755-82468670） |
